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TAV: Perché “sì” a un’opera che tiene l’Italia in Europa – Gli errori macroscopici dell’analisi costi-ricavi

(ndb) Il nuovo tunnel ferroviario del Frejus, chiamato impropriamente Tav, continua ad avere le prime pagine dei giornali. I due fronti del “sì” e del “no” mantengono le posizioni iniziali e, anzi, quello che pareva un sì incondizionato della Lega sembra diventato un “ni”, dopo lo scampato inciampo di Salvini sul caso Diciotti. Solo opportunità politica?
D’altra parte, anche le motivazioni del Movimento 5stelle, da sempre contrario ai lavori del nuovo Frejus, sembrano difettare. Il capo politico Di Maio continua a negare la valenza dell’opera, mentre il fido Toninelli, da titolare del dicastero delle Infrastrutture prende tempo. Forse nemmeno lui è convinto delle conclusioni cui giunge l’analisi costi-benefici promossa dal suo stesso ministero.
Un modo come un altro per il Governo gialloverde di, appunto, prendere tempo: quello necessario per aprire un dibattito su un eventuale referendum popolare, sì da arrivare apparentemente “vergini” alle elezioni europee di primavera del 23-26 maggio prossimi.
Intanto l’attività produttiva e le esportazioni del Paese frenano; e non è certo il momentaneo rating stabile “bbb” di Fitch a scongiurare tempeste dietro l’angolo.
Tanto più che, per stare alla Tav, il Governo Conte manco s’è accorto che Bruxelles, oltre agli avvisi di penali pronte a scattare in caso di stop definitivo dei lavori, ha fatto capire che è disposta a finanziare il 50% del costo del nuovo tunnel.
La cui utilità è fuor di dubbio la migliore per una Italia che vuole e deve restare in Europa, come racconta nell’articolo scritto in esclusiva per “TerraNostra” da Eugenio Muzio (nella foto sotto) a lungo D.G. della CEMAT, società privato pubblica collaterale alle F.S. per lo sviluppo del trasporto intermodale e presidente dell’ UIRR, associazione Europea degli operatori del trasporto combinato, ora A.D. della società Combitec e presidente della Commissione Intermodalità Assologistica.
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di Eugenio Muzio (*)
L’economia italiana dopo il periodo di grande crisi dal 2008 al 2011 è riuscita a recuperare parecchio, grazie alla capacità di aziende proiettate sui mercati internazionali con l’export di prodotti di grande levatura. E’ quindi merito delle esportazioni se il Paese è riuscito a trovare soluzioni in parte adeguate, peraltro in una situazione tutt’altro che espansiva dei consumi interni.
Occorre innanzi tutto evidenziare che il 70% circa dell’export nazionale è destinato al mercato Europa. Per cui i prodotti made in Italy esportati, per esigenze logistiche debbono obbligatoriamente attraversare le Alpi utilizzando o il trasporto stradale o quello ferroviario.
il-tracciato-della-tavNegli ultimi sessanta anni il problema è stato positivamente risolto col trasporto su gomma, grazie alla rete autostradale e ai correlati tunnel stradali del Monte Bianco e del Frejus da e per la Francia, del Gottardo in territorio svizzero per i traffici del Nord Ovest europeo. Se non fossero state realizzate queste opere l’Italia sarebbe rimasta un territorio con scarse possibilità di interlocuzione con il resto dell’Europa.
Questa configurazione attualmente presenta non poche problematiche. Da vent’anni a questa parte in ambito europeo, è sempre più diffusa la convinzione di dover ridimensionare drasticamente il trasporto stradale divenendo prioritari la riduzione dei gas di scarico, la crescente salvaguardia dell’ ambiente, la drastica riduzione dell’ incidentalità sulle strade con morti e feriti.
La Commissione Ue da una trentina d’anni valuta la necessità di realizzare dei corridoi privilegiati nei quali, con adeguati investimenti, fosse possibile una significativa conversione verso il trasporto ferroviario e tecniche intermodali. Si è così arrivati a definire la rete europea denominata TEN-T basata su nove corridoi che connettono i paesi dell’ UE.
Ben quattro di questi coinvolgono l’Italia. Essi sono:
• Il Reno-Alpi partente da Rotterdam ed arrivante a Genova via Olanda, Germania, Svizzera, Italia. La Svizzera essendo un fondamentale paese di transito ha provveduto di propria iniziativa a costruire il nuovo tunnel ferroviario del Gottardo, sta ultimando quello del Ceneri (2020) e sta approntando la linea ferroviaria dal confine con la Germania a quello con l’Italia con parametri standard europei che sono peso trainabile 2.000 ton, lunghezza treno 750m, sagoma P/C80 idonea al trasporto di semirimorchi di 4m. Anche l’Italia deve dotarsi di queste caratteristiche realizzando peraltro il Terzo Valico indispensabile per standardizzare a livello europeo il Porto di Genova. Per una serie di inconvenienti la realizzazione del Terzo Valico non rispetterà i tempi programmati ma slitterà di alcuni anni.
• Lo Scandinavo-Mediterraneo partente dalla Germania, in transito attraverso l’Austria, entrante in Italia attraverso il Brennero per proseguire verso Sud. Per questo corridoio è attualmente in costruzione il nuovo tunnel di base del Brennero che eliminerà l’attuale rampa del passo del Brennero e permetterà per il traffico Germania-Italia prestazioni del tutto analoghe a quanto prima indicato per la Svizzera.
• Il Baltico-Adriatico partente dalla Polonia, in transito attraverso l’Austria, entrante in Italia attraverso Tarvisio per proseguire verso i porti italiani del mare Adriatico.
• Il Mediterraneo partente da Lisbona, attraversante Spagna e Francia, entrante in Italia dal Frejus e, con l’attraversamento di tutta la valle padana, arrivante a Trieste per poi proseguire in Slovenia e giungere in Ucraina. Attualmente la situazione della connessione con l’Italia è particolarmente critica a causa dell’ attuale impostazione governativa che tenderebbe a voler cancellare il nuovo tunnel ferroviario del Frejus ( chiamato impropriamente TAV).
In questo esposto è intenzione di soffermarsi particolarmente sull’attuale situazione per cercare di chiarire l’importanza fondamentale del tunnel non fine a se stesso ma elemento strategico per la funzionalità di tutto il corridoio, nonché confutare assurde teorie governative, basate su una molto discutibile Analisi Costi-Ricavi, tendenti ad abbandonare i lavori peraltro già iniziati, sia lato Italia che lato Francia.
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Corridoio Mediterraneo e l’importanza del nuovo tunnel
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La Francia rappresenta per l’export italiano il secondo mercato dopo la Germania. I dati 2017 evidenziano che sono stati movimentati 44,1 milioni di ton, a questi bisogna aggiungere l’interscambio con Spagna e Portogallo transitante per la frontiera francese pari a 8 milioni di ton. Il tutto con una ripartizione modale 92,3% via strada e 6,7% via ferrovia. Per il settore strada il 50% circa via Ventimiglia, il 27% via Frejus e il 22.3% via Monte Bianco. Complessivamente nel 2017 sono transitati ben 3,5 milioni di veicoli pesanti con un incremento del 3% rispetto al precedente anno.
Attraverso i valichi della Svizzera transitano merci per 38,9 milioni di ton. La relativa ripartizione modale è 69,9% ferrovia e 30,1% strada, che conteggia meno di un milione di veicoli pesanti.
Dai valichi a Est del nostro Paese transitano con l’Austria 78,6 milioni di ton, con una ripartizione 70,3% strada e 29,7% ferrovia.
muzio-ing-eugenio-marino-rotaryQuesti dati evidenziano in modo incontrovertibile l’anomalia della connessione con la Francia. Perché questo? Perché la connessione ferroviaria è ancora solo la linea Torino-Bardonecchia-Modane all’ origine fatta costruire da Cavour 150 anni orsono e che, per le esigenze moderne, è fuori mercato.
Infatti, la linea ha una pendenza del 30%, la più elevata d’Europa che obbliga all’ utilizzo di 3 locomotive per trainare solo 1.150 ton, permette treni di lunghezza massima 530m e non consente il trasporto di semirimorchi di altezza 4m.
Inoltre, il tunnel per ragioni di sicurezza permette al massimo un transito di soli 60 treni passeggeri e merci per i due sensi. E’ ovvio che con questa realtà il mercato privilegi al massimo il trasporto stradale utilizzando la ferrovia solo per quel poco di carico particolarmente congeniale, peraltro in alcuni casi altamente finanziato da Francia e Italia.
Questi dati dicono che qualora il nuovo tunnel ferroviario non dovesse essere realizzato, il trasporto ferroviario merci con la Francia crollerà e l’Italia si troverà di fronte a un enorme problema.
Malgrado la realizzazione in corso della seconda canna del tunnel stradale del Frejus, il rischio è di dover ridimensionare l’interscambio Italia-Francia che, preme sottolineare, attualmente presenta un saldo positivo per l’Italia di 10 miliardi di euro. e nel contempo le autostrade andranno prevedibilmente in saturazione.
L’alternativa potrebbe essere quella di costruire una terza corsia autostradale: ipotesi difficilmente percorribile essendo vie di comunicazione di montagna o limitrofe al mare. Comunque un ulteriore sviluppo del trasporto su strada comporterebbe enormi problemi di inquinamento e di sicurezza.
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Il no del Mit fa perdere 3miliardi di euro di ulteriori aiuti Ue
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Preme soffermarsi sulle motivazioni che spingono l’attuale Governo e, in particolare, il MIT, a considerare non necessaria l’iniziativa del nuovo tunnel del Frejus.
In proposito è stata varata la già citata Analisi Costi-Ricavi che arriverebbe a conclusioni negative per il comparto italiano pari a un deficit di 7 miliardi di euro. Valutazione molto discutibile. Per cui occorre richiamare alcune precisazioni:
1) Il tunnel del Frejus non solo è uno degli elementi strategici del Corridoio Mediterraneo, considerato dalla Ue quale elemento fondamentale del progetto trans-europeo per unire e rafforzare la coesione degli stati membri, ma anche è suffragato dall’ accordo di Stato Francia-Italia del 2015, da cui è scaturita una precedente Analisi Costi-Benefici con risultanze positive che hanno portato la Commissione a un cofinanziamento di 813 milioni di euro.
2) Il Commissario europeo Violeta Bulc , a seguito della ricezione della nuova Analisi (al momento non è ancora entrata nel merito del documento) ha chiesto al Governo italiano una posizione chiara sulla prosecuzione dei lavori. Per tutta risposta il MIT con una telegrafica nota cerca di prendere tempo mettendo nel calderone non solo l’Analisi Costi-Benefici della linea Torino-Lione, ma l’insieme delle analisi su tutte le infrastrutture in progetto o in fase di esecuzione in Italia. Questo escamotage appare come una manovra dilatoria per non dare risposte e rimandare a tempi futuri (vedi dopo elezioni europee) ogni decisione.
3) Occorre peraltro rimarcare che la Ue, ritenendo strategica la realizzazione dei Corridoio Mediterraneo, ha recentissimamente dichiarato di essere pronta a incrementare al 50% il finanziamento non solo dei lavori del tunnel ma anche di quelli per l’ammodernamento ed efficientamento delle linee ferroviarie Torino-Bardonecchia e Modane-Lione. Questo intervento dimezzerà l’impegno finanziario italiano per la linea Torino-Bardonecchia e contribuirà massivamente a ridurre anche l’impegno per l’ultimazione dei lavori di quasi 3 miliardi di euro.
Nel merito dell’Analisi Costi-Ricavi non poche sono le affermazioni e le situazioni che destano notevoli perplessità:
• Il documento annovera fra i parametri negativi il fatto che la riduzione di passaggi via strada comporterebbe una riduzione del consumo di gasolio e quindi una riduzione delle accise per lo Stato Italiano. Da notare che le regole Ue non consentono questo approccio. Pertanto appare piuttosto velleitario utilizzare questo concetto e l’analisi non tiene minimamente conto che attualmente oltre l’80% del traffico stradale internazionale è fatto da vettori stranieri, con veicoli dotati di serbatoi di 1.000 litri ed oltre che nel transito su suolo italiano non comprano neanche un litro alla faccia dell’introito delle accise. Inoltre, il difendere un massiccio utilizzo del gasolio urla vendetta rispetto alla volontà universalmente riconosciuta in Europa di ridurre il traffico stradale per migliorare l’ambiente. Oltre a ciò vi è la chicca della riduzione dei pedaggi autostradali che, fino a prova contraria, non sono un introito diretto dello Stato.
• Il documento non tiene conto della imprescindibile necessità di portare l’interscambio con la Francia a valori di utilizzo della ferrovia comparabili con tutto il resto dell’ arco alpino. Per inciso, la Svizzera con l’ultimazione dei lavori prima descritti arriverà a un potenziale giornaliero di 420 treni nelle due direzioni e il Brennero potrà arrivare a 300 treni. La connessione con la Francia grazie al nuovo tunnel e alla modernizzazione della linea Torino-Lione potrà offrire ben 250 tracce orario giornaliere nei due sensi, con caratteristiche di esercizio del tutto analoghe a quelle esistenti in Svizzera.
• Notoriamente il traffico ferroviario ha un’incidentalità minima rispetto alla strada. L’Analisi Costi-Ricavi non tiene minimamente conto dei vantaggi indiretti per le popolazioni rispetto a questo tema e alla riduzione drastica di NOX, CO2 .
• Attualmente l’Italia, dovendo interfacciarsi obbligatoriamente con il transito alpino, è il paese europeo con la maggior quantità di traffico combinato internazionale. Il prestigioso U.I.C. (Union Internationale des Chemin de Fer) di Parigi ha evidenziato che il traffico da e per l’Italia vale ben 33 milioni di ton. Questi dati conteggiano essenzialmente i traffici da e per Germania e paesi del Nord Europa, mentre la connessione con la Francia presenta dati del tutto irrisori.
Solo questo dovrebbe far comprendere razionalmente l’anomalia esistente e suggerire di correre rapidamente ai ripari per portare questa connessione in posizione omogenea al resto dei valichi alpini.
L’Italia prevedibilmente nei prossimi decenni troverà ancora nell’ export molto della sua produzione di ricchezza. L’export anche se potrà subire qualche variazione percentuale avrà comunque nei pesi europei gli interlocutori principali e quindi è fondamentale per l’Italia dotarsi di un ‘efficiente sistema a rete per passare le Alpi.
Attualmente solo il trasporto ferroviario, grazie alle importanti evoluzioni tecnologiche oggi esistenti, è in grado di fornire al mercato la soluzione per far fronte ai previsti incrementi di traffico. Comunque è illusorio pensare che il trasporto ferroviario possa soppiantare il trasporto stradale, ma se sarà dotato di adeguate infrastrutture potrà portare il sistema Europa a una configurazione più consona alle esigenze.
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(*) Presidente Commissione Intermodalità Assologistica
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Le esclusive di “TerraNostra”;
e-mail: basile.nicola@libero.it; ndbasile48@gmail.com
(C-riproduzione riservata)

  • GIANLUIGI DE MARCHI |

    Eccellente contributo per chiarire i termini della questione di cui molti (troppi) parlano a vanvera senza conoscere realmente quanto sia importante l’opera. Speriamo che, a forze di interventi concreti come questo articolo chi è contrario capisca di aver torto…

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